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El Titanic |
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 Cómo y porque se hundio tan rápidamente el Titanic
Por primera vez, basándose en el moderno análisis de materiales, varios Científicos canadienses dan una nueva explicación sobre las verdaderas razones que provocaron el desastre.
Una prueba realizada sobre una plancha de metal que perteneció al casco de la nave, demuestra que el acero que se usó en la construcción era frágil como el cristal, con demasiada proporción de azufre. Además, el diseño de los compartimientos estancos no era el adecuado en caso de un siniestro. Una apasionante investigación que aclara algunos enigmas y resuelve varios misterios en torno al naufragio más dramático de la historia.
El misterio parece haber llegado a su fin. Cientos de teorías y de
profundas investigaciones - muy pocas con algún resultado positivo- han
intentado, en las últimas ocho décadas, dilucidar las causas que
hicieron posible el rápido hundimiento del buque, el mismo al que sus
contemporáneos calificaban como él más seguro de su época: El Titanic.
Un nuevo exámen de la estructura del buque y una apasionante
investigación, de proporciones casi detectivescas, sobre la composición
del material con el que fue confeccionado el casco del barco, ayudan a
clarificar las causas reales, basadas en fundamentos científicos, de
uno de los grandes enigmas del siglo.
Aquella noche del 14 de
abril 1912, en el puente de mando del "Trasatlántico más grande del
Mundo" se tuvo conocimiento de que enormes masas de hielo derivaban por
el Atlántico Norte y además que el barco navegaba a una velocidad
excesiva: 41km. por hora. Las coordenadas de posición situaban al buque
a la altura de Canadá y a 145km. del Gran Banco de Terranova, meseta
submarina de 170.000km. cuadrados que flotaba al sur de la isla del
mismo nombre. 
Sin embargo, las medidas de seguridad eran de una
disciplina que sorprendía: 2227 pasajeros disfrutaban de lo que creían
una travesía segura; solo había botes salvavidas para la mitad. Pero
¿qué podía temerse?.
Los diarios habían dedicado páginas enteras
hablando del casco y de sus famosos compartimientos estancos; como
bromeó desdeñoso el Boston Tribune, "Aun si un gigante erguido en medio
del océano tuviera un día la ocurrencia de rajar en algún punto el
casco del Titanic, el agua inundaría solo a ese compartimiento: las
compuertas de acero no le dejarían pasar a los siguientes" . Pero
cuando en el gigante de hielo se hizo la via de agua, se produjo la
mayor tragedia marítima de la historia. Lo ocurrido después, quedó
sumergido en las oscuras aguas e inaccesibles profundidades marinas.
Solo se manejaban los hechos más obvios, pero no se podían explicar;
adquirieron, por tanto, el halo de mito.
Hasta hoy solo habia
hipótesis y tentativas. Desde finales de los 80, los estudiosos se
apoyaban en los relatos de los supervivientes y - sobre todo- en los
testimonios aportados por las recientes exploraciones submarinas. Ya en
Septiembre de 1985 una expedición mixta Franco-Estadounidense, dirigida
por Robert Ballard, había localizado la proa a 595km. de las costas de
Newfoundland, Terranova. Estaba clavada en un alto montículo de fango y
areniscas a una profundidad de 13.000 pies, (3962 m). Recurriendo a un
robot mini-sumergible con sensores y cámaras especiales, aquellos
expedicionarios filmaron el barco, sus tres cuartas partes parecían
estar intactas.
Esas distintas exploraciones -6, en total-
confirmaron algo asombroso: la proa se había desgajado de la popa, que
yacía a 600 metros... El desarrollo de los hechos, tal como lo
imaginaron en los últimos años diversos expertos, entre ellos el
arquitecto naval William Garzke y el ingeniero mecánico Duncan Ferguson
- este último, integrante de todas las expediciones al lugar del
hundimiento del Titanic -reconstruyó los momentos cruciales de la
tragedia. La proa separada y su ángulo de caída dieron origen a un
cronograma del desastre, ratificado en todos sus detalles hace pocos
años (1995), cuando aún permanecía en la oscuridad la pregunta
esencial: Cómo y porque pudo el agua inundar al barco en tal medida y
tan rápidamente. Una pregunta que por primera vez, tenía una respuesta
satisfactoria.
Se había logrado determinar que a las 19:30 de la
tarde de aquel fatídico 14 de Abril, un radio urgente del vapor
California, dio la alerta: tres icebergs flotaban a 8km. del lugar. La
única precaución del capitán del barco, Edward Smith, fue pedir a los
vigías que estuviesen más atentos. La oscuridad no dejaba ver nada.
Pero 4 horas más tarde, el marinero Frederic Fleet noto algo, como una
mole que tapaba las estrellas, ¡Un iceberg casi encima!. Aunque sin
disminuir la velocidad, la nave viró bruscamente a la izquierda, el
iceberg rajó con un susurro su flanco derecho. Muchos pasajeros se
regocijaron ante el espectáculo (hoy se estima que este viraje fue
fatal, si hubiera embestido de frente al iceberg de 200.000 toneladas,
el barco se habría salvado aunque con muchos daños y quizás algunos
muertos. Al girar se metió en una pinza de hielo, que lo quebró
oprimiéndolo por estribor - es decir el costado derecho y por debajo).
En aquella época, la unica explicación y causa aceptada del hundimiento
del barco era que el iceberg habia rajado de parte a parte el casco del
Titanic. Era la unica explicación que aquella sociedad estaba dispuesta
a creer.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera
la orden de empezar la evacuación.
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El problema grave surgió en la sala de calderas, donde
un chorro incontenible comenzaba a inundarlas. Los marinos que huyeron
de allí sellaron el recinto con la puerta de acero "inviolable" . Pero
el agua irrumpió de pronto. Como una brutal muralla, en no menos de 6
compartimientos a la vez, entraba por una grieta a lo largo del casco
de acero.
Pasadas las 12 de la noche, mas de 400mts cúbicos hundían
la proa del Trasatlántico. El agua, penetraba también por las aberturas
practicadas en la parte superior de los compartimientos "de seguridad".
Estos estaban sellados solo en sus dos tercios, nadie pensó que las
aguas superarían la altura de la línea de flotación. Sin estos
compartimientos estancos, el agua no se habría concentrado en los
compartimientos de proa y se hubiese repartido mejor por todo el buque,
de este modo, el desenlace habría sido más lento.
Faltando 15
minutos para la una, los botes salvavidas empezaron a descolgarse en el
mar. Tres cuartos de hora más tarde, la proa se hundía con una
inclinación de 45 grados. La chimenea principal cayó en pedazos a las 2
de la madrugada. A las 2:18 se oyó un ruido ensordecedor, a
consecuencia - se sabe hoy- de la rotura del casco en dos. A las 2:20
ocurrió el último capítulo: el buque se sumergió por completo,
llevándose consigo a 1500 víctimas. Lo hizo a 20 m por hora y se clavó
en el lecho marino a las 2:30 del día 15, según los cálculos de
Ferguson y del ingeniero canadiense Bill Roggenstack.
No
obstante, la respuesta definitiva al gran interrogante del siniestro
solo sobrevino en la tarde de 6 de Enero de 1995. Saltó ante las
investigaciones (de Blasco y Ferguson) en el centro de física naval del
departamento de defensa de Canadá, en Halifax, capital de Nueva
Escocia. Allí, el ingeniero en erosión de materiales, Kent Karis Allen,
tomó esa tarde en sus manos la pieza decisiva para despejar uno de los
mayores enigmas contemporáneos. Era un trozo del casco, un disco de
apenas 20 cm de diámetro y 2,30 cm de espesor. Las algas y residuos
oceánicos permitían, a pesar de todo, ver los agujeros de los remaches
originales. Una vez limpio, aparecieron trazas de la pintura marrón,
que estaba casi intacta. Curiosamente, había muy pocos rastros de
oxido, lo menos que podía esperarse al cabo de 83 años.
¿Cómo
llegó este fragmento de casco hasta los laboratorios canadienses? A
partir de 1991, un grupo de científicos cualificados, el geólogo
canadiense Steve Blasco, su ayudante, el oceanografo William Snyder, y
el ingeniero Ferguson, habían bajado a la fosa oceánica para extraerle
al Titanic una confidencia decisiva. Los acompañaban cámaras que
filmaron aquellos abismos estremecedores, poblados por peces jamás
vistos antes y por raras formas fosforescentes. Los intrusos se
desplazaron muy cerca del esqueleto del barco naufragado, a bordo de 2
mini-submarinos soviéticos MIR, utilizaron un modernisimo radar de
barrido electrónico y eco sondas ultrasónicas, capaces de enfocar un
metro cuadrado a 5.000 metros de profundidad.
Con él, descubrieron que no fue una grieta de 75mts, lo que provocó el
hundimiento, sino una serie de pequeñas grietas que iban a lo largo de
los primeros 6 compartimientos, justo 5 pies por encima de la quilla.
De echo, esto explica el porqué los compartimientos se iban inundando
desigualmente, es decir, en el caso de haberse abierto una única via de
agua, los compartimientos se hubiesen inundado por igual, pero dada la
naturaleza de las grietas, (unas mas grandes que otras) explica la
forma en que se inundaron dichos compartimientos.
El daño real
sufrido no eran mas que unos 12 pies cuadrados, (algo totalmente
ridículo en comparación con el tamaño del barco).
El trozo de casco fue lo único que extrajeron. Todo lo demás fue respetado exceptuando el disco de metal.
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Una cabina estándar de primera clase, B-21, en la cubierta B.
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Cuando Ken Karis Allen alzó el disco entre sus manos, lo hizo como
cumpliendo una ceremonia única. Y lo era. Lo colocó con lentitud en lo
que el llamaba "El Banco de Torturas". Dijo a sus ayudantes: "Sospecho
varias cosas sobre la calidad de este acero. Todo acero es básicamente
una aleación de hierro y carbono, pero es crucial el procedimiento
seguido para purificar el hierro, así como para evitar que el carbono
precipite en carburo de hierro...". Añadió, que en al actualidad
existen aceros especiales, que incluyen otros elementos, algo que no se
conocía en la primera década del siglo. Tampoco se practicaban los
actuales test de fragilidad. En aquellos tiempos eran muy numerosas las
rupturas de dientes en los engranajes. Sería casi imposible que el
producto de una acería actual se quebrara de tal modo: antes se
doblaría, y solo se fracturaría en zonas muy precisas - uniones
soldadas o remachadas- después de haberse formado y haber absorbido
elásticamente gran parte del impacto; como un buen boxeador, o como un
buen edificio antisísmico.
Para demostrar lo ocurrido, Allis usó
el llamado péndulo de Charpy. Parecía un detective a punto de
desentrañar un crimen. El descomunal péndulo, cuyo peso de 30 kg. se
incrementaría varias veces con la aceleración, iba a impactar primero
sobre una muestra de acero naval recientemente elaborado; después
golpearía sobre aquel fragmento del casco. Ambos trozos de acero
aguardaban dentro de una solución alcohólica a 1º centígrado bajo cero,
temperatura idéntica a la que tenía el mar en el momento de la
catástrofe de 1912. Bajo el tremendo golpe, la pieza de acero actual se
dobló por la mitad con un ruido seco, como sí fuera de goma; pero no se
rompió.
El péndulo se detuvo, en tanto los instrumentos electrónicos
instalados en la punta del Charpy deletrearon la fuerza del choque y la
reacción física de la pieza impactada. De inmediato, Allis oprimió
nuevamente el switch que accionaba el péndulo, esta vez, lo que estaba
bien sujeto en la morsa era el trozo - testigo del Titanic. Entonces ocurrió lo que el científico había presentido, cuando la
cabeza del péndulo cayó sobre la cabeza del metal, este produjo un
sonido agudo, como un grito. Todos los que estaban allí sintieron un
escalofrío al ver como la pieza se partía en dos trozos filosos,
mientras el péndulo todavía seguía girando en el aire. Costaba muy poco
imaginar, en el lugar de esa maza, la gigantesca mole de un iceberg.
Quedaba desvelado el punto capital: el acero del casco del Titanic era
casi tan frágil como el cristal; fragilidad acrecentada por el alto
contenido de azufre que tenía, cuyo objetivo era darle al acero la
máxima tensión posible, consiguiendo el efecto contrario al deseado.
Todo esto quiere decir que el desconocimiento del concepto de fractura
por fragilidad fue un hecho letal. Así, la incógnita principal - como
fue que el casco cedió tan fácilmente a la agresión del témpano-
quedaba desvelada. Igual que la rapidez de la inundación y la
inutilidad de los compartimientos estancos.
Resumiendo, en base a los estudios realizados, ahora podemos hacernos una serie de preguntas. Ahora con más respuestas:
1.- ¿Que hubiera ocurrido si el barco hubiese chocado frontalmente?
- Quizas se habrian inundado dos o tres compartimientos, pero no se hubiese hundido.
2.- ¿Fue una unica grieta a lo largo del casco lo que hundio al Titanic?
- No. Lo que hundio al Titanic fueron una serie de pequeñas grietas y
discontinuas que iban a lo largo de los 6 primeros compartimientos.
3.- ¿El metal con que fué contruido el casco, era de calidad?
- No, no era de calidad. Aunque indudablemete en aquella época sí era de la
mejor calidad, hoy en dia, ningun constructor de barcos hubiera
construido un buque con ese acero.
4.- ¿Hubiese tardado más en hundirse de no cerrar los compartimientos estancos?
- Con toda seguridad el agua, se hubiese repartido por todo el barco y
uniformemente, con lo que hubiese tardado mas en hundirse, quizas unas
4 o 5 horas, con lo que habria dado tiempo al Carpathia a llegar antes
del hundimiento.
5.- ¿El diseño de los compartimientos estancos era correcto?
- No, ya que al llegar solamente a la cubierta 'G', el agua consiguio
saltar de mamparo en mamparo inundando toda la nave. No olvidemos que
no habian pensado ni por un momento que el agua llegase a sobrepasar la
linea de flotación.
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